2013年5月28日 衆議院 原子力問題調査特別委員会 一般質疑 福島第一の耐震安全性と基準地震動、原賠法等の見直し
足立 康史
【公式】衆議院議員 足立康史
2014年5月16日 衆議院 国土交通委員会 一般質疑 リニアの公共性と大阪同時開業、建設残土等環境問題
足立 康史
186-衆-国土交通委員会-16号 平成26年05月16日
○梶山委員長 次に、足立康史君。
○足立委員 日本維新の会の足立康史でございます。
この国土交通委員会は初めてでございます。ふだんは厚生労働委員会を中心に活動させていただいていますが、本日は、お時間を頂戴して、まことにありがとうございます。
そして、太田大臣、きょうはよろしくお願い申し上げます。太田大臣は私の大学の大先輩でありまして、本当に、きょうは大臣に質問を申し上げることができるということで、光栄に存じます。昨年、ことし、テレビ入りの予算委員会で総理に質問させていただいたときよりもうれしい、こういう思いできょうは臨んでおりますので、よろしくお願い申し上げます。
大臣にはリニアの議論を中心に質問させていただきますが、その前に一点だけ、地元のことも若干話してもいいような雰囲気ですので、きょうは、偶然、地元の原田憲治先生も先ほど質問に立たれました。先ほども若干御紹介をいただいた北大阪急行の延伸、これは本当に、政府の、国土交通省の支援もいただいて、大変重要な事業であると思っています。
ただ、単にその事業単体でどうということではなくて、今、大阪では、松井一郎知事を中心に、ストックの組みかえということをやっています。やはり、大都市圏が大きく次の時代に発展をしていく、発展を続けていく、繁栄を維持していくためには、じっとしていてはいけない。特に、公共交通網を組みかえていくということが極めて大切になるわけでございます。
そういった観点から、我々日本維新の会も、大阪市長そして大阪府知事と連携をして、今、ストックの組みかえというとを一生懸命やっているところでございます。
きょう、鉄道局長がおいででございますので、私が今申し上げたような観点から、やはり、都市鉄道を中心とする公共交通網、地域の発展にとって、また、我々でいえば、北摂地域のみならず、大阪、関西、そしてその発展が日本の発展につながる、こう思っています。ぜひ、都市鉄道のストックの組みかえをこれからも引き続き国としても御支援いただきたい、こう思っていますので、一言だけ御答弁をいただければと思います。
○滝口政府参考人 委員御指摘のように、都市鉄道というのは、特に大都市圏におきます貴重な、重要な社会インフラであるというふうに考えております。
先ほども御指摘がございましたけれども、北大阪急行というものも、実は長年、地元の方から、その延伸について御要望があった重要なプロジェクトだというふうに認識をいたしております。このプロジェクトにつきましては、この三月に、関係者であります大阪府、箕面市、北大阪急行、阪急によります基本的な合意がなされておりまして、現在、事業の着手に向けて具体的な検討が行われているというふうに承知をいたしております。
委員御指摘のように、こういった鉄道のネットワークの整備というのは、鉄道のみならず、まちづくりと一緒に進められるということが非常に重要だろうということでございます。
北大阪急行の延伸につきましても、豊中市の千里中央地区の再整備、あるいは箕面市の船場地区の開発など、北大阪地域のまちづくりと一体的に検討しなければならないことから、大阪府、豊中市、箕面市、吹田市におきまして、北大阪地域のまちづくりと連携した検討がなされているというふうに承知をいたしております。
北大阪急行の延伸、そしてまた北大阪地域のまちづくりとともに、地元にとって非常に大切なプロジェクトであるというふうに認識をいたしておりまして、国としても適切に支援を行ってまいりたいと考えております。
○足立委員 ありがとうございます。
では、先ほど申し上げましたリニアの問題に入りたいと思います。
太田大臣、私も、十分とか二十分、こんな時間で御議論させていただけるテーマではないということは承知をしています。大阪の議員は、みんなこの同時開業ということを口にするし、また、何とかできないか、こういうことでございますが、私、この問題は、実は大変本質的なテーマ、本質的な議論を含んでいるように思います。ぜひ、この委員会の場に限らず、この議論をしっかり、また太田大臣率いる国土交通省の皆様と議論していきたい、こう思っています。
実は、私も国土交通委員会は初めてでございますので、リニアについて今までどういう議論がされてきたか、議事録をざあっと調べました。若干僣越なことを申し上げれば、議論し足りていないと思っています。
ただ、一つ、後藤斎先生がかつて大臣に、グランドデザインということで質問されたときに、太田大臣の方から、そうなんだ、「もう一度、リニアとは一体何であるかという思想性と考え方というものを、強い骨格がなければこの大きな事業というのは推進できない」、「国民にとってリニア新幹線とは何であるかということを明確にすることが大事だ」、こうおっしゃっています。
実は、国鉄時代、そして整備新幹線、そして今回のリニア、こう来るわけでございますが、これからの日本の長きにわたる繁栄、発展のことを考えれば、この点、絶対に飛ばしてはいけないテーマだと思っていまして、大臣、本当にこの場での御答弁に似つかわしくない質問かもしれませんが、もしこの点について、その後のお考え等ございましたら、ぜひ一言でも、御教示、御指導いただければと思います。
○太田国務大臣 リニアができ上がって、今スタートが切られ、そして、二七年に東京―名古屋開業という数字が明確に出ているということの中には、長年にわたる蓄積と、そして国会も含めた論議があって、平成二十三年に建設主体の指名等の手続を行って、ＪＲ東海が、経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるとの前提のもとで指名をされた。その前には、リニア中央新幹線の整備に九兆円という大変莫大な資金を用意するという必要があり、昭和四十八年、もう今から四十年前に基本計画に位置づけられて以降、整備に向けた動きがずっと検討されてきて結論が出たという長い経過がございます。
しかし、いよいよ人々の目の前に出てくるというときには、このリニアというものは一体どんな意義があるのかということを国民の皆様に改めて示すということが大事であろうというふうに私は思っているところです。
リニア新幹線は、アクセスのよさと航空機並みの高速輸送力、空港に行くには時間がかかる、しかし、アクセスのよい、航空機並みの高速輸送力というものの技術革新が我が国においてできたということが一つ大きな特徴だと思います。また、航空機を格段に上回る大量輸送力がある、千人規模ということにもなります。これは今、二百五十席だとか三百席という航空とはかなり違っている、そうした大量輸送が可能になるということもあります。
東京と大阪が一時間、そして名古屋が四十分ということは、ある意味では通勤距離ということにもなります。時間というものが極端に短くなって、ある意味では、これから日本の、これが通ったとしますと、いわゆる太平洋ベルト地帯と言われたような中心軸そして新幹線網ということとは違って、まさに世界最大のスーパーメガリージョンの形成、日本を激変させることになるんだというふうに思います。
それから、昨年の二月二十二日の日米首脳会談でも出ましたように、このマグレブをアメリカでという語らいは、オバマ大統領と安倍総理との間で会うたびに常に行われる。私も、この間オバマ大統領が来られたときに、私はこの担当ですということを申し上げましたが、オバマ大統領からはベリーインポータントという返事が返ってくるというような状況でもありました。
日本の技術革新ということがある意味ではさまざまな分野で行き詰まっている中で、そうしたことを世界に発信するということは極めて重要な意義があるというふうに思っています。新技術であるためにさまざまな困難というのがあるんですが、それらを克服して日本が大きく喜びに包まれるというような、そうしたところまで持っていくということを多くの国民が期待しているというふうに私たちは確信をしているところでございます。
○足立委員 ありがとうございます。
全く今太田大臣がおっしゃったとおりに私も思っておりまして、このリニアという技術、日本で生まれた技術、そして、今まさに大臣も御紹介をいただいた、この技術が生きてくる最も大事な地域は、日本においては東京―大阪を一時間強で結ぶ、そしてアメリカでいえば、私もニューヨークに留学をいたしておったことがありますので、シャトル便が飛んでいます。やはり輸送力は限界があります。アメリカでも、東海岸のワシントン―ニューヨーク間をこれで結べば、東海岸もさらに発展をする。同盟国であるアメリカと日本がこの技術で大きく繁栄をしていくということは、日本のみならず太平洋地域にとっても本当に大きなテーマである、こう思っているわけでございます。
一方で、これはもう繰り返すまでもありません、ここで何度も議論されているように、ＪＲ東海が全額自己負担でやりますということで、まずは東京―名古屋、大きくおくれて大阪、こうなっているのが現状でございます。
私は、今大臣もおっしゃった、私も申し上げた、こういうリニアの位置づけ、このリニアの公共的重要性、一国を超えるような大変大きな公共性というものにかかわるこのリニア中央新幹線、これは、ＪＲ東海の民間企業としてのある種のキャパというものに限定させるには余りに無理がある、こういう技術ではないか、こう思っておるわけでございます。
もちろん、いわゆる事務的にこの話をすれば、いや、これはこういう経緯がありまして、ＪＲ東海が手を挙げてきたので、国費ではなかなか手がつかなかったことに対してＪＲ東海が手を挙げてきたので、一連の手続を踏んで、民主手続を踏んでこれを決めたんだ、こういう説明が返ってくるわけでございますが、僣越ながら私は、個人の意見ですよ、個人の意見として、本当にこのままやれば、ＪＲ東海に任せておいたら、この一国を超えるような公共性の高いリニアの技術はコンコルドの二の舞になるのではないかとさえ危惧をしています。
国がもっと前に出て、公共事業として、しっかりと国土の形、東京圏、大阪圏、関西圏、この防災にも資するような国土の大きなグランドデザインの中で、この技術を国家プロジェクトとしてやっていく必要が絶対にある。できればお願いしますなんてものじゃありません。これは絶対に同時開業はしなくちゃいけないんです。
国交省、どうでしょうか。
○滝口政府参考人 まず、ＪＲ東海が建設主体としてふさわしいかどうかという問題でございます。
全国新幹線鉄道整備法というのは、いわゆる在来線とは異なる高速鉄道についてのネットワークをどのように張りめぐらすのかということについて定めた法律でございますが、東京―大阪につきましては、中央新幹線という形で四十八年に基本計画がつくられております。しかしながら、昭和四十八年、一九七三年から、この基本計画がつくられたままでありまして、一切動いておりませんでした。
と申しますのは、その後、同じ四十八年に、基本計画から一歩進みました整備計画からつくられた新幹線、いわゆる整備新幹線というものがありまして、そちらの方の高速鉄道ネットワークを優先すべきだろうということで議論が進められていたこともございます。
こういった中で、中央新幹線については一切進んでいなかったわけでございますが、平成十九年にＪＲ東海が自己負担で整備を行う意思表明をしたことを踏まえまして、この法律に基づきまして、交通政策審議会におきまして、有識者の方に参加いただきまして、じっくり二十回にわたり議論をいただいたところでございます。
その結果、中央新幹線については東海道新幹線と一体的に経営されることが合理的であるということ、そしてまた、まさにＪＲ東海こそが超電導リニアの技術を国鉄から営々として開発してきているわけでございまして、技術を持つということ、こういったことに着目いたしまして、建設主体、営業主体としてＪＲ東海を指名することが適当であるという答申をいただいたところでございます。これを踏まえましてその後の手続が進みまして、現在、東京―名古屋間につきましてアセスメントが行われているということでございます。
一方、もう一点、国が負担すべきだということについてでございますが、これにつきましては、先ほど申し上げましたように、同じく全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線というものがございます。
こういった、非常に長い間、整備計画までで、その後なかなか着工に至らなかったといったものがございますので、こういったものを優先しながら考えていく必要があるのではないかというふうに考えております。
○足立委員 鉄道局長、ぜひ、北大阪急行、あるいは大阪の公共交通、これをぜひ国と地域一緒にやっていきたいと思いますが、今の御答弁は全くだめです。こういう答弁を繰り返しているようじゃ議論にならない。私は、それでいいのかと聞いているんです。
もうこの議論をやめますが、少なくとも、もう一つ、実は局長が、これは今ちょっと日付を失念しましたが、「大阪同時開業に関する効果や影響について、私どもの方で数値的に分析をしたというものは別にございませんが、」云々という御答弁をされていることがあったようです。ちょっとこれは日付がわからないので、その後、変わっているかもしれません。
もうこれは質問しませんが、私は、このテーマは、少なくとも、太田大臣には先ほど伺ったように大きな政策の方向性は御指導いただきたいと思いますが、ぜひ事務方に、いわゆる整備新幹線、既存の新幹線の更新とか高速化、これがまず一つあり得るわけですね。それから、リニアの整備がある。三つ目が、先ほどもテーマに出ました空港です、空です。要は、リニアができればその分空港の余力ができるので、国際展開できる。それは、羽田であれ伊丹であれ、そうかもしれません。その三つ、整備新幹線とリニアの整備と羽田―伊丹間の空路、この三つの手段があるわけです、大阪と東京の間には。
東京、名古屋、大阪を八の字で結ぶときに、どの手段をどう生かせば国益に一番資するのかということを、手段別、開業時期別に、ぜひ試算してください。あるなら後で下さい。ぜひこの議論をテーブルの上にのせて、どれが一番国民のためになるのか、必ず私は最後まで調査をしてまいりたい、こう思っております。
最後に、あと一分ですが、先般、私の地元で、豊能町というところで建設の残土が崩落をしました。大変な崩落の規模であります。国交省に聞いてもあるいは環境省に聞いても前代未聞の大規模な崩落があって、四カ月間府道がとまっています。今もとまっています。私が育った茨木もそこの府道でずっと動いているものですから、皆さんもう大変な不便を強いられているわけでございます。豊能町の皆さんは言うまでもなく、茨木の皆さんもそうです。
この建設残土の問題、実は私が一番心配しているのはリニアの問題なんですね。リニアはトンネルをたくさん掘るので、これも前代未聞の残土が発生します。これはＪＲ東海だけで処理できますか。どうですか。
○滝口政府参考人 まず、リニア中央新幹線の工事で発生する建設発生土についてでございます。
現在、ＪＲ東海において進められております環境影響評価の手続の評価書の中におきまして、東京―名古屋間につきましては、全体で五千六百八十万立米が発生すると予測されております。このうち、二二％に当たる千二百六十万立米につきましては、既にその再利用先などが想定をされているということで、影響評価書の中に記載をされているというふうに承知をいたしております。
これ以外の建設発生土につきましては、今後、工事の具体化に合わせ、地方公共団体を窓口といたしまして、まずは他の公共事業での有効活用を図っていくということ、そしてまた、民間の事業者でも大規模な開発事業を行う事業者もおりますので、そういった民間事業への活用も調整をしてまいりたいというふうに思っております。いずれにいたしましても、地方公共団体を窓口といたしましてこういったことをやってまいります。
なお、今委員の方から崩落のお話がございましたけれども、崩落の原因等については私ども詳細については把握しておりませんが、いずれにいたしましても、こういったことで使う場合には、使う地元の公共事業あるいは民間事業者がしっかりその問題の起こらないように使うというのが当然であろうというふうに思っておりまして、この事業に伴う残土につきましても同じように対応してまいりたいと思っております。
○足立委員 ありがとうございます。
質問時間が終わりましたので終わりますが、今局長から御紹介いただいたように、このリニアの建設、これはＪＲ東海だけでできないんですよ。残土一つとっても、ＪＲ東海だけではできないんです。地元の自治体、関係の公共事業、全てが連携しないと絶対にできないんです。だから、これは公共事業なんです。
ＪＲ東海が民間企業だとかいって自分たちのキャパだけでこの事業を推し進めることについては断固反対であり、先ほどの試算も含めて、必ず大阪同時開業に向けて、この場をまたおかりして議論していくことを申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございました。
プロフィール
衆議院議員４期、大阪９区支部長。日本維新の会憲法改正調査会長、国会議員団政務調査会長、幹事長代理、コロナ対策本部事務局長等を歴任。１９６５年大阪生まれ。茨木高校、京都大学、コロンビア大院。水球で国体インターハイ出場。２０年余り経産省に勤務し欧州に駐在。東日本大震災を機に政治を志す。